黄色出租车曾经是纽约标志之一，如今连它的荣光也消逝了吗？

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约翰·麦克法登（John McFadden）已经不再需要在街上伸出手来叫停黄色的出租车。他现在多了很多其它的选择。

只须在手机上轻松点击几下，他就能在 Via 软件上找到一系列适合的拼车服务。和陌生人一起拼车，只需要支付 5 美元，他就能去到曼哈顿的各个角落。如果他想要独自乘车，他只需要打开 Uber 来预约用车服务就可以了。

47 岁的麦克法登是一名摄影师，他说：“以前我都要到街上去叫出租车，但是现在这样方便多了。因为我们每天时时刻刻都会用到手机。”

与披萨、百老汇（Broadway）和帝国大厦（the Empire State Building）一样，黄色出租车也算得上是纽约的标志之一，但却不再是人们出行的首选交通工具。这些黄色出租车曾是这座城市生活的重要部分，它们是所有阶层的人们在前往地铁站和巴士站时会选择的交通工具，在电影《出租车司机》（Taxi Driver）和热门电视剧《出租车》（Taxi）中，它们更是流行文化的标志。而出租车司机则是这座城市在大街上的形象大使，迎接着刚刚踏足这座城市的人们，传述着这座城市中的传说故事，中国直播网 ，向车中的乘客给予建议——即使他们没有开口要求。

但在纽约，黄色出租车的数量目前仅剩 13587 辆，它们在这座城市里的重要地位已经逐渐被一支日益壮大的黑色网约车队取替，人们通过一系列手机应用就可以预约用车，这些应用的名字往往简短易读，琅琅上口：Uber、Lyft、Via、Juno 和 Gett，而且它们还有着忠实的用户支持。自从这些叫车软件推出以来，与 6 年前同月相比，中国直播网，2016 年 11 月的出租车每日平均出行次数下跌了超过 10 万次。

今天，这座城市已经有超过 6 万辆黑色网约车。 Uber 旗下拥有超过 4.6 万辆网约车，但这些车辆同时也可能也在其它软件上提供用车服务。竞争相当激烈。

所谓的网约车电子调度服务能为乘客提供优惠价格和促销折扣，同时还能够提供拼车、司机评价和 GPS 跟踪等选项。它们迅速涌入那些出租车服务一直参差不齐的街区，现在还覆盖到了出租车曾盛极一时的曼哈顿中城等地区进行竞争。对于熟悉科技的新一代乘客，它们很具吸引力，因为这些乘客一天到晚都会玩手机，喜欢通过手机订购日用杂货、书籍、电影等各种各样的事物。

哥伦比亚大学商学院（Columbia Business School）企业管理系副教授埃文·罗利（Evan Rawley）表示：“不用很久，Uber 的网约车辆就会取代这座城市的黄色出租车，成为纽约的标志。叫车应用在很短的时间内便已占有了巨大的市场份额。他们扩大了这个市场，但也抢走了出租车的市场份额。”

城市里的交通方式越来越多， 第二大道上新修的地铁线路和共享自行车 Citi Bikes 的日益增加，使得很多黄色出租车车主和司机面临的竞争空前激烈。授予出租车经营权的牌照价值已经大幅缩水，虽然业内专家警告说它们的价格有水涨船高之忧，但是其售价比 2013 年和 2014 年的 130 万美元减少了一半多。

同时，很多司机都已经转投了新服务，这些新服务往往能提供更灵活的工作时间和奖金，继而导致太多出租车闲置在停车场和车库里，这些地方渐渐被人们称为“出租车墓地”。

总之，根据城市数据统计，11 月黄色出租车接客单数约为平均每天 336737 单、收入 498 万美元，这比 2010 年同期的平均每天 463701 单和 517 万美元收入都有所减少

供职于广告行业、现年 51 岁的斯泰西·穆尔黑德（Stacey Moorehead）说：“我已经记不清楚上次乘坐黄色出租车是什么时候了，我儿子要每周参加一次受戒礼，连续六个月，这期间我从没坐过一辆出租车。我去那里接送他都是通过 Via 或者是 Uber 叫的车。

46 岁的夸贝纳·博阿滕从 2001 年就开始开出租车了，他说现在生意很糟糕，以致于他很多朋友现在都开始做 Uber 司机了。他现在的收入比三年前少。他说：“我还在考虑怎么办。”

但是，代表了 5500 份出租车牌照所有者的大都市出租车行业商会（Metropolitan Taxicab Board of Trade）发言人迈克尔·沃洛兹（Michael Woloz）说，黄色出租车行业也在不断改进以满足乘客和司机的要求，他们推出了自己的应用程序 Arro 和 Curb，并在皇后区新设立了一个用以提供培训和招募新司机的客服中心。

沃洛兹说：“这里一直是一个典型的黄色出租车商业区。每个地方的 Uber 都一样，就像麦当劳或者星巴克一样，它们没有纽约特色。但是黄色出租车是纽约市独一无二的风景。虽然可能有一点复古，但它们依然一样重要和有情怀。”

根据《出租车：纽约市出租车司机社会史》（Taxi! A Social History of the New York City Cabdriver）一书作者格雷厄姆吉·霍奇（Graham Hodges）介绍，纽约市出租车行业起源于 19 世纪末的一马二轮有盖双座小马车。一位叫做哈里·N·艾伦（Harry N. Allen）的商人在搭车后被多收取了车费，之后他于 1907 年成立了一队以天然气为动力的出租车车队。这些闪亮的红色轿车是从法国进口的，配备了计价器，整齐排列在广场饭店（Plaza Hotel）外的停车点。

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霍奇说，随着岁月的推移，黄色出租车变得流行起来，因为这种颜色很容易从远处看见。赫兹租车公司（Hertz）创始人约翰·赫兹（John Hertz）1915 年在芝加哥创立了黄色出租车公司（Yellow Cab Company）。1967 年，黄色成为了纽约有运营牌照出租车的官方颜色。

1937 年，由于担心供过于求会导致粗心驾驶、交通拥堵和低价竞争，纽约开始控制出租车数量，在这之前，这座城市里有 16000 多辆出租车。

霍奇说：“它成为了我们意识里的一部分，对城市日常生活来说，它们真的必不可少。”

黄色出租车还是有它们的拥趸。28 岁的自由产业者肖恩·劳伦斯（Sean Lawrence）说他更喜欢叫辆出租车，因为这比摆弄应用更简单，而且出租车司机也熟悉附近的道路。他说：“我还是希望招手就能打到的出租车留在我的生活里。”

但还有一些人一次出租车都没坐过。自从 6 月搬来这座城市，25 岁的金融服务公司助理奇普·赫尔曼（Chip Hermann）就只用 Uber、Lyft、Via 或者 Juno 叫过车。他说：“也许我错过了‘纽约式体验’，但我并不太想要拥有这种体验。运用科技让生活更便宜、更简单才有意义。”

2011 年，Uber 开始在纽约运营，它现在是迄今为止最大的叫车服务。根据城市数据统计，它在 2016 年 10 月平均每天接单 226046 次，其次是 Lyft（35908 次）、Via（21698次）、Juno（20426 次）和 Gett（7227 次）。

63 岁的罗伯特·佩雷斯（Robert Perez）做了二十年出租车司机，他指着西 38 街上一排黑色轿车说：“以前你曾经看到一片黄色海洋，现在你则看到一片黑色海洋。”

黑色轿车一直为华尔街上的银行和律师事务所所用，但是它们不适用于偶然或有临时需求的用户，因为你必须事先预定，只有出租车可以在街上上客。但现在，由于智能手机应用可以在几分钟内安排车辆，它们之间几乎没有实际区别了。

但是黄色出租车车主和司机抱怨说，尽管他们和通过叫车程序叫车一样服务于相同的客户，但是他们受到城市更加严格的管控。例如在 Uber 上可以通过波段定价在高峰时段收取更高的价格，而出租车的费率则是固定的。到 2020 年，所有黄色出租车将有一半必须接受改造，以方便搭载轮椅使用者，而新服务却没有这样的强制性要求。

沃洛兹说：“现在我们已经取得了一些促进公平竞争环境的进展，但是我们还有更多的工作要做。”

出租车与豪华轿车委员会（Taxi & Limousine Commission）专员米拉·乔希（Meera Joshi）说，为了“保护乘客、司机以及街上其他行人司机的权利，我们需要监管（这些网约车）。”

Uber 发言人阿利克斯·翁丰格（Alix Anfang）说，他们公司填补了空白，服务了许多缺少黄色出租车且其他出行选择有限的街区。她说：“在曼哈顿郊外的社区，我们一直保持着最快速度的增长。因为人们需要可靠并且经济实惠的出行方式，这是一个很大的市场，但在 Uber 之前，这一市场无人涉足。”

Via 于 2013 开始发展，当时只有 5 辆运动型多功能车在上东区运营，在那里，即使第二大道新线路开通了，地铁仍然拥挤，而且出租车在通勤期间里也是供不应求。该服务现在已经拥有了超过 1500 辆车辆，纵横交错在曼哈顿大部分地区，并且威廉斯堡、布鲁克林区和机场停靠。Via 还扩展到了芝加哥和华盛顿。

Uber 和 Lyft 有各自独立的城市拼车服务，分别是 UberPool 和 Lyft Line。

Via 共同创始人兼首席执行官、41 岁的丹尼尔·拉莫特（Daniel Ramot）说，他的服务是受到了以色列被称为“大型出租汽车（sherut）”的共享出租车的启发，这种出租车是对公共交通系统的补充。

拉莫特说，他 2012 年在市中心的一家生物科技研究公司工作，如果那时有 Via，他肯定会使用。当时，在漫长的一天结束后，他还不得不加入路边排队的人群，尝试叫到一辆出租车。

他说：“那可不是一段特别快乐的时光，特别是如果你想赶快回家再做些什么的时候。我当时就想能不能有像 sherut 这样的车在街上完成接送人的工作。”

翻译 熊猫译社 李秋群 曾丹

题图来自 Wikimedia Commons

© 2016 THE NEW YORK TIMES

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